Весовая стабилизация передних колес. Автомобиль с задним приводом представляет собой при разгоне потенциально неустойчивую систему, т.к. движущая сила приложена позади центра тяжести. Для компенсации этой неустойчивости переднюю подвеску конструируют таким образом, чтобы передние колеса сами возвращались в положение прямолинейного движения. В меньшей степени в этом нуждаются переднеприводные автомобили. Если бы на передние колеса не действовал стабилизирующий момент, то достаточно было бы небольшого усилия на руле для поворота, но колеса такого автомобиля не возвращались бы в прямолинейное положение. Более того, если не держать руль, они могли бы самопроизвольно повернуться в любую сторону. Весовая (статическая) стабилизация передних колес (обеспечение их возврата в направление прямолинейного движения) обеспечивается положительным плечом обката и углом поперечного наклона оси поворотной стойки переднего колеса. При повороте колеса поднимается передок автомобиля, поэтому под действием веса колесо стремится занять положение прямолинейного движения.

Увеличение колеи. Установка более широких шин, или с зимним рисунком протектора, или снижение давления воздуха в шинах ведет к изменению стабилизирующего момента. Однако более резко проявляется изменение установочных параметров подвески. Увеличение колеи за счет подкладывания проставок между ступицей и колесом или применения колес с меньшим вылетом влечет за собой повышение плеча обката. Одновременно это означает удлинение плеч продольных сил, а также плеча действия вертикальной силы. Следствиями этого являются затруднение рулевого управления, повышение стабилизирующего момента при выходе из поворота, повышение чувствительности как к радиальному биению шин, так и к различию углов установки левого и правого колес, ухудшение управляемости за счет заносов при торможении, а также более раннее появление колебаний рулевого управления. Если контуры тормозного привода включены по диагональной схеме, то недопустимо никакое изменение плеча обката. Податливость рулевого управления в направлении схождения колес при торможении предусмотрена конструктивно, то увеличение плеча обката недопустимо.

Почему компьютерный стенд?

Используемый компьютерный стенд регулирования развала-схождения на подъемнике компании OMA, итальянского производства.

ОМА 526 - четырехстоечный электрогидравлический подъемник грузоподъемностью 4 т. Модель OMA-526 имеет передние ниши под передние поворотные пластины и с задними сдвижными пластинами - идеальный выбор как подъемник под инфракрасный компьютерный сход-развал. Наличие задних сдвижных пластин позволяет производить значительно более точно измерение углов установки задних колес на автомобилях с независимой задней подвеской.

Точность компьютерного стенда выше, чем лазерного или оптического. Компьютерный стенд может диагностировать одновременно две оси – переднюю и заднюю. Это обстоятельство позволяет определить особенности поведения автомобиля в движении и точнее диагностировать неисправности, влияющие на движение. На оптическом стенде не видно очень важного параметра - повернутости заднего моста, которая задает т. н. "угол движения" автомобиля. Поэтому при регулировке на оптическом стенде всегда остается вероятность того, что руль будет иметь некоторый наклон при движении а/м по прямой. В результате клиенты получают распечатку с параметрами результатов регулировки.

Развал передний (Camber) - это угол наклона колеса по отношению к дорожному покрытию в вертикальной плоскости (угол "альфа" на рисунке). Если верхняя часть колеса наклонена к центру автомобиля, то развал отрицательный, если наружу, то положительный. Разность между ними выражает следующий параметр. Разность развалов не должна превышать 30', т. к. может вызывать увод а/м от прямолинейного движения.

Схождение переднее раздельное (Partial Toe) - угол между продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр левого или правого колеса в отдельности.

Схождение переднее суммарное (Total Toe) получается в результате арифметического сложения значений раздельного схождения.

Продольный наклон оси поворота - кастер (Caster) - угол между осью поворота колеса и вертикалью на виде сбоку. Кастер является очень важным параметром. Разница в значениях кастера для левого и правого колес свыше допустимых значений приводит к уводу а/м в сторону колеса, имеющего меньшее значение. Разность значений кастера выражается следующим параметром.

Разность наклонов - получается в результате вычитания из большего значения кастера одного из колес - меньшего и не должна превышать 30' (в нашем случае составляет 7').

Поперечный наклон оси поворота (King-pin) - то угол наклона оси поворота колеса в поперечной плоскости при виде спереди (угол "бета" на первом рисунке). Задается конструкторами для т. н. весовой стабилизации передних колес. На "Ниве" значения этого угла изменяются вместе с изменением развала.

Смещение передней оси (Set-back) - характеризует симметричность расположения передних колес относительно оси симметрии автомобиля. Передняя (задняя) ось - это линия, проведенная между центрами вращения левого и правого колеса соответственно. Внимание, очень важный параметр! Чем ближе значение смещения оси к нулю, тем лучше. Положительное значение этого параметра говорит о том, что левое переднее колесо стоит несколько ближе к заднему, чем правое. При отрицательных значениях - наоборот. Поэтому этот параметр характеризует состояние передка кузова (смещение лонжеронов, погнутость элементов подвески и т. п.). Теоретически допустимое отклонение 20...30'. На практике - чем меньше, тем лучше.

Задний мост.

Следующие четыре параметра (схождение раздельное, схождение суммарное, развал и разность развалов) аналогичны передним.

Угол движения (Trust-angle) - характеризует повернутость заднего моста относительно оси симметрии автомобиля. Внимание, важный параметр! Чем ближе к нулю, тем лучше. Положительное значение означает повернутость вправо, отрицательное - влево. "Ноль" - мост стоит строго перпендикулярно оси симметрии автомобиля. Предельно допустимые величины: до 20 минут (но это нежелательно, т. к. даже при этих отклонениях автомобиль едет как бы немного боком, пусть даже незаметно на глаз, что приводит к плохому поведению а/м на дороге, особенно скользкой). Отклонения больше допустимых требуют оперативного вмешательства (даже на нерегулируемом мосту нужно изыскивать способ поставить его ровно).

Смещение задней оси (Set-back) - аналогично смещению передней оси, но справедливо лишь для машин с независимым задним мостом.

Все эти углы вместе взятые обеспечивают:

? устойчивое прямолинейное движение автомобиля;

? уменьшение усилия, прикладываемого к рулевому колесу на повороте;

? качение передних колес на повороте, без проскальзывания;

? самовозврат передних колес в прямолинейное положение по окончании поворота;

? смягчение ударов по подвеске колес от неровностей дороги;

? снятие излишних нагрузок с наиболее ответственных деталей и подшипников.